李想今年立过不少 Flag，基本上都围绕着理想 i 系列，现在回过头看，有不少打脸了。
8 月 20 日 i8 交付时，李想给团队下达指标，9 月交付超 8000 台，最好冲到 1 万。结果 9 月，理想 i8 交付了 5716 台，距离目标差出一大截。
交付不及预期，理想产品线负责人张骁在 9 月 28 日对外解释称，因受供应链变化和"桦加沙"台风影响，72 名小订用户的车要延期到 10 月 4 日交付。他特别强调，i8 和 i6 有独立产线，i8 生产节奏不受影响。
可 10 月交付结果出来，理想的交付量仅为 5749 台，也没冲出 6000 大关。
晚点 LatePost 十月在理想常州工厂看到，停车场停放着几百辆崭新的 i8，正常双班倒生产线只开了一班。
字母榜实地走访了理想汽车常州工厂，库存车没发现多少，但是理想工人的确处于不太繁忙的状态，据工人透露，理想工厂的产能根本无法拉满，一个月要休息十多天，前来运车的大卡车也少了很多，不少工人的工作量不饱和。
字母榜求证理想汽车的相关负责人，询问工人的工作时间不饱和的原因，暂未得到正面回复。
产能无法拉满，这也意味着官方宣传的 i8 还有 5 位数的大定订单，也没办法在短期消化完，问题到底出在哪？
理想在答网友问中表示，i8 发布会展示的通过严苛测试的 90.1 度 5C 三元锂电池，采用自研代工模式由欣旺达生产。与宁德时代联合开发的电池，也要通过全部相同测试。所有 i8 电池均执行超越新国标的"标准"，共进行 930 项安全测试，覆盖了国标未要求的项目。
当然也不排除严格的电池测试，限制了理想 i8 的销量交付。
然而根据常州市政府的官方介绍，刚刚上市的理想 i8，30% 的零部件供应商位于常州、50% 在江苏、80% 集中在长三角。理想汽车供应链副总裁孟庆鹏透露，预计到 2026 年，70% 的关键零部件将实现近地化供应，供应商核心圈半径将控制在 100 公里左右，可实现 2 小时内高效响应。
一位汽车业内人士透露，正常情况下，零部件的供应问题早该在工厂建设选址阶段，就被充分考虑到。最关键的是，按照车企的正常采购流程，销量预测也会提前半年沟通，供应商也会按照预测量准备排货。如今距离 i8 上市已经三个月有余，零部件供应还没跟上，要么理由不够充分，要么理想的供应链管理问题有待解决。
李想在 9 月 1 日的微博上，规划了高端纯电战略，到年底要在高端纯电赛道能"保五争三"，具体的销量目标是：i8 稳定后每月 6 千，i6 稳定后 9 千至 1 万辆，算上理想 MEGA，理想纯电车型整体稳定在 1.8 万至 2 万每月。
李想表示，纯电赛道高手很多，想达到这个目标肯定很不容易，但自己充满信心。
现在距离 2025 年底还有不到一个半月的时间，留给李想的时间不多了，无论是 i8，还是 i6，想要达到这个目标，李想都要使出全部力气。
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站在常州工厂的停车场，眼前是几百辆崭新的 i8，这是晚点 LatePost 在 10 月份的理想常州工厂看到的现状。
此时距离李想立下的" 9 月交付破万"的口号，刚过去一个多月。
理想汽车的工人们对字母榜交流称，上半年理想三期工厂的招聘搞得很隆重，很多人挤破了脑袋想进来，不少有经验的师傅还被刷了下去，大家都觉得来了理想就能赚到钱。理想给的待遇在常州也不错，但是产线转起来之后很少加班，正常班一天只能 8 小时左右，而流水线工人基本要靠加班费赚钱。
这与理想产品线负责人张骁一个月前的说法形成对比，当时他将交付不及预期归咎于供应链和台风。
公开资料显示，理想汽车常州三期工厂已经于今年上半年竣工，主要生产 i8 和 i6 两款车型。常州四期工厂已经在今年上半年开工，还处在建设中，竣工时间待定。
从工厂的投入力度来看，理想似乎对于纯电 i 系列的车型寄予厚望，希望通过投入的工厂数量来解决新车型的订单。
可现实是，有了工厂，却依旧解决不了产能问题。
因为理想 i6 同样也存在产能交付的问题，李想说 i6 的订单超过 7 万辆，远超预期，正联合供应商解决产能问题，加快交付进度。
i6 作为 9 月底才上市的新车型，产能交付不上或许情有可原，但是 i8 作为一款已经开始交付 3 个月的车型，每月销量依旧在 5700 台，无论是与理想自身的爆款 L7 相比，还是与乐道 L90 和爆款车相比，都显得有些底气不足。
横向对比理想 L7，2023 年 2 月上市，3 月的销量为 7702 辆，4 月的销量为 1.05 万辆，在理想销量中占比约 40%。纵向对比乐道 L90，在 8 月上市交付的第一个月，销量就已经超过 1 万台，并且后续稳步提升。
李想口中的产能交付问题，更像是一个可以解决而未被用尽全力解决的借口，不仅能掩盖 i8 这款纯电没有达到爆款的预期，也掩盖了理想在这款纯电产品上的战略失误。
i8 的问题很直接——定价尴尬。超过 32 万元的起步价，直接撞上特斯拉 Model Y L，比隔壁蔚来的乐道 L90 不到 26.58 万元的定价，贵了 6 万元左右。更关键的是，租电版本的乐道 L90 的售价 16.5 万元起，将购车门槛大大降低。
理想试图用" 5C 超充、更低风阻、更安静、C 级尺寸 D 级空间"这些卖点，来说服消费者多掏 6 万块钱，但市场并不买账。
更重要的是，竞争对手们也都在进步。乐道 L90 在 8 月、9 月、10 月的销量分别为 1.05 万、1.1 万、1.17 万辆，销量稳步上升。蔚来全新 ES8 在 10 月交付破万，创下 40 万元以上纯电车型交付破万的最快纪录。
晚点 LatePost 报道，一位参加过 i8 销售培训的人员说得更直白，"我们都花了整整两天封闭式培训，才拉起对这款车的信心，用户哪里有那么多时间给你呢？"
除非定一个非常低的价格。
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事实上，更低的价格被 i6 做到了，但也正是因为 i6 的提前上市，让 i8 的处境雪上加霜。
一位理想汽车的北京销售就对字母榜透露，他手里将近一半的意向客户从 i8 转向 i6，当初观望 i8 的用户，在 i6 发布之后大部分都转订了 i6，在消费者的认知里，五座六座没有本质差别，"价格差了七八万，这个账谁都会算。"
比起 i8，理想的销售也更愿意推 i6，因为价格便宜，成交率也会更高。销售自己也总结了一套经验，如果给消费者灌输太多购买 6 座纯电的概念，他们就会对比其他竞品，可能 i8 的纯电性价比优势就不那么明显。与其让订单流失，不如直接推 i6。
上有蔚来新 ES8，下有乐道 L60，i8 卡在中间，既不够高端，又不够亲民，定位确实尴尬。
李想曾在 9 月 1 日提出"保五争三"的目标，按照如今的情形，这个目标似乎并不容易达成。
现在，摆在李想面前的是两份数据，一份是理想 i6 上市 5 分钟订单破万，总订单超过 7 万辆；另一份懂车帝搜索数据显示，i6 在 10 月交付了 5000 多台，连预留的 7000 辆现车也没消化完。
当时理想 i6 上市不久，李想亲自宣布，今年 i6 产能只有 4.5 万到 5 万台，9 月现车只有 7000 台。这话立竿见影，激发了不少人的抢购心理，怕买晚了排不上队。
对于理想 i6 在 10 月交付 5000 多台的数据是否属实，截至发稿，字母榜暂未得到理想的官方回复。
如今这些大定用户，正在各大平台上追着理想要交付。对于理想而言，连续两款纯电车型均面临产能受限的问题，理想的供应链管理或许需要重新审视。
如今的理想，面临双线作战，既要打开纯电市场，又要守住增程阵地。目前看来，两个战线给足了李想压力。李想的个人微博更新还停留在半个月前，更新频率也不比以往。
纯电领域，i8 定位尴尬，销量不足；i6 前期表现不俗，但交付又跟不上。
增程领域，用户的里程焦虑被纯电技术大大缓解，市场面临整体萎缩，除了竞争对手在蚕食市场份额，理想的纯电产品也在挤压增程车的基本盘。
理想 L6 曾是销量支柱，2024 年 8 月，理想 L6 单月交付量突破 2 万辆，与主力车型 L7、L8、L9 一起高歌猛进，让理想走上总交付 4.81 万辆的历史高位。但到了今年形势急转直下，7 月交付量同比下滑 39.7%，8 月同比跌幅扩大至 41%，总销量才 2.85 万辆。
对比现在的问界 M8 每月稳卖 2 万辆，仅这一款车就抵得上理想整个品牌 10 月销量的三分之二。毫无疑问，理想的增程车也开始面临销量急剧下滑的处境。
放眼整个增程市场，也在整体萎缩，去年销量暴涨 181%，今年连续多月下滑，消费者转向纯电或插混的意愿明显。
在北京理想的门店内，一位原本考虑买理想增程的客户，在试驾完理想纯电 i6 之后，决定放弃 L6 选择 i6，理想 i6 的销售告诉他，充电站越建越多，加油反而没有性价比。在理想的销售体系内，也在力推纯电车型。
而他对比下来，理想 i6 才 23 万多，比 L6 只贵了两万元，但是充电开起来更省钱。
换句话来说，i6 卖的火爆，不仅挤压了 i8 的基本盘，也在一定程度上给理想的增程车带来一定压力。毕竟品牌高端调性一样，纯电配置更高，价格更便宜了。
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事实上理想现在并不是毫无办法。在理想 i6 发布之前，字母榜曾经写过一篇文章，叫做《理想还有三根救命毫毛》。而如今看起来，理想是时候来拔掉这三根救命毫毛了。
虽然降价是车企最后不得已的选项，但对于理想来说，假如他们愿意让点利润，新车型便宜 2、3 万块钱会发生什么？答案就是理想 i6 就会低于 20 万，理想 i8 就会低于 30 万，从而杀进一个全新的赛道。
尤其是在 20 万这个价位段，目前没有任何一款像理想这样把家庭需求研究得这么透的纯电 SUV。
因此，与其在 20 万和 35 万的红海里和问界们拼刺刀，不如降维打击，去开拓一个新战场。
虽然 i6 和 i8 已经定价，短期内不能直接降价，但可以玩点别的。比如交付延期就送商城积分，给纯电车型终身质保，或者降低贷款利息。这些办法虽然不如直接降价来得直接，但对用户来说，实际效果是一样的。
更重要的是，更高的销量意味着更多的用户数据。理想现在累计销量将近 150 万辆，如果能突破 200 万，对智能驾驶模型的训练、用户习惯的分析，意义完全不同。在这个行业的洗牌期，市场份额的优先级要高于短期利润。份额是未来的入场券，利润可以等格局稳定之后再慢慢赚。
不仅如此，现在的造车行业，拼的已经不只是技术和产品，更是创始人的个人魅力。雷军一场发布会，能把 T 恤和牛仔裤穿成爆款。李斌可以到用户面前，任由大家把产品和服务的问题"喷"一遍，然后心平气和地回应。这些都是千万级广告费买不来的品牌热度。
李想本人其实是自带流量的。在 MEGA 发布之前，他在微博上非常活跃，亲自下场解释产品、和用户互动、甚至和对手"互怼"，给理想带来了巨大的关注度。
但 MEGA 遭遇挫折后，能明显感觉到李想在公众视野中变得相对沉默了。这其实是一种资源浪费。在公司面临销量压力的关键时刻，最需要的恰恰就是创始人的声音。
最近让李想不仅登上了罗永浩的视频播客，还注册了自己的个人 B 站账号。说明李想意识到了自己的"带货属性"，可这还不够。
李想需要更进一步，成为用户能够直接"对话"的窗口。无论是产品的好建议，还是服务的坏体验，用户都知道可以直接告诉李想，并且能得到回应。这会建立一种极其强大的品牌向心力。
还有一点，那就是理想需要给市场讲一个新故事。"冰箱、彩电、大沙发"曾经是理想最响亮的标签。简单、形象，直击中国家庭用户的核心诉求。但问题在于，当市场上所有 SUV 都开始装冰箱、彩电和大沙发时，这个标签就不再是理想独有的优势了。
理想应该给自己贴一个新标签，从过去强调"功能上的舒适"，转向强调"感知上的科技与豪华"。给用户一种"花同样的钱，在我这里能买到最看得见、摸得着的科技价值感"。
这个价值感可以从两方面入手。一是在座舱内创造出人无我有的视觉冲击力。
看看同价位的对手，林肯航海家的环绕屏，奔驰 EQS 超过 1.4 米宽的 Hyperscreen，凯迪拉克锐歌的 33 英寸曲面屏，这些设计在用户打开车门的瞬间，就能带来强烈的视觉震撼。
理想可以在未来车型里设计出形态更独特的屏幕方案，重点不在于尺寸更大，而在于形态的创新和与内饰的融合。
二是在功能细节上提供"过度满足"的仪式感。很多传统豪华品牌上的非必要功能，恰恰是豪华感的来源。比如通过按键就能自动开闭的车内电动门，对日常驾驶来说不是刚需，但它提供的是一种从容和尊贵的体验。当车主可以向朋友展示这些在几十万的车上不常见的功能时，那种心理满足感远超功能本身的成本。
总之，新的标签要把理想从一个纯粹的实用主义者，塑造成一个懂得营造科技豪华氛围的体验创造者，这也刚好符合理想在 AI 和智驾上想要表达的内容。
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